Чертежи буксира Мариинской системы. Масштаб 1:35

Вниманию любителей истории отечественного флота, судостроения, судомоделистам, а также всем интересующимся представляются материалы по паровому буксирному катеру для Мариинской системы внутренних водных путей.

Мариинская система, сквозное движение по которой открылось в 1810 г., к концу XIX в. после нескольких модернизаций превратилась в важнейший искусственный водный путь (один из наиболее значительных тогда в мире), соединяющий реки Волгу и Неву, и просуществовала в этом качестве до начала 60-х г.г. XX в., когда ее заменил Волго-Балтийский водный путь (Волго-Балт). Конечные пункты: г.г. Рыбинск и С.-Петербург. Экономическое значение Мариинской системы было огромно: она стала основой хозяйственной жизни для огромного региона страны, от верхнего Поволжья до Северо-запада и Прибалтики, и одним из основных путей транспортного сообщения Петербурга с внутренними регионами России, вплоть до Урала и Каспия.

Мысль об устройстве этого пути принадлежит еще Петру Великому, однако работы по сооружению системы начались при Павле I. Главнейшие составные части пути:

а) Волжская ветвь: р. Шексна (403 км), Белозерский канал (66 км), р. Ковжа (69 км), Ново-Мариинский канал до раздельного бьефа (верхней точки канала) - шлюза Св. Петра (6 км);

б) Балтийская ветвь: Ново-Мариинский канал от раздельного бьефа (2 км), р. Вытегра (56 км), Онежский канал (68 км), р. Свирь (200 км), Приладожские каналы (166 км) и р. Нева (73 км); общая длина пути 1107 км, из них 307 км искусственно сооруженного. Подъем пути от Рыбинска на 44 м, спуск от раздельного бьефа к Петербургу 131 м. Количество шлюзов (первоначально - 28) к концу существования системы достигло 43, причем они заметно увеличились и к XX в. обеспечивали проход судов длиной до 75 м, шириной до 9,6 м, осадкой до 1,8 м и водоизмещением до 880 т. Мариинская система была открыта для навигации: у г. Рыбинска 125 дней в году, у г. Шлиссельбурга — 175. Средняя продолжительность прохода судна из Рыбинска в СПб. к началу XX в. составила 32 дня. После капитальной модернизации Мариинского водного пути в 1890...93 г.г. по нему могли ходить без перегрузки волжские баржи; но коренные недостатки системы оказались неисправимы: в средине лета, вследствие недостатка воды, суда с осадкой более 1,08 м ходить не могли, вследствие этого значительная часть грузов, идущих с Волги, перегружалась; тяга была частью паровая, частью конная и оставалась такой до конца эксплуатации Мариинской системы, даже во время Великой Отечественной войны (причем по вполне объективным причинам - на некоторых участках Шексны и Вытегры фарватер и течение не позволяли применить другие варианты тяги, кроме конной, без кардинальной реконструкции судового хода). Некоторые работы, предусмотренные проектом, не были выполнены при реконструкции, что осложняло судоходство. В результате проектный грузооборот системы за 14 лет ее эксплуатации с 1896 по 1910 гг. не был достигнут. Из Онежского канала на р. Свирь в среднем за навигацию выходило 1,24 млн. т грузов, из которых 50% составляли хлебные грузы; 37,5% лес в судах и плотах и 12,5% прочие, в том числе нефтегрузы. Максимальный грузопоток через водораздел системы не превысил 1,65 млн. т. Уже ко времени Первой Мировой войны производительность системы оценивалась как недостаточная.

На пропускную способность Мариинской системы влияла, конечно, и отсталая техника организации движения, крайне медленное внедрение паровой тяги. Обслуживание сооружений системы базировалось на ручном труде. Характерно, что когда в 1902 г. IX съезд русских деятелей по водным путям высказался за ликвидацию конной тяги на приладожских каналах и переход к буксировке барж пароходами, правление Петербургского округа путей сообщения скептически отнеслось к этому решению, его разрешение на проведение опытных буксировок было обставлено целым рядом ограничений.

Тем не менее, применение паровой тяги постоянно возрастало, и ко времени окончания Русско-Японской войны именно на паровой тяге проводились баржи по Неве, Свири, Ладожским и Онежским каналам. Для проводки «Мариинских» барж различных типов (впрочем, это - тема отдельного исследования) сформировался специфический тип небольшого парового винтового буксира - хорошо приспособленного для работы на узких и весьма мелководных фарватерах каналов, достаточно мореходного, чтобы выдержать переход по Финскому заливу, Ладожскому и Онежскому озерам, способного работать и на угле, и на дровах, проходить под мостами, недорогого, неприхотливого, простого в постройке и обслуживании - «незаметного трудяги»... Таких буксиров были построены многие десятки. Они работали и на путях Мариинской системы, и в торговом порту Петербурга, и на судостроительных заводах, и в массе других мест - для них было несложно найти работу... Они считались достаточно надежными и постоянными источниками дохода. Ими интересовались самые разнообразные судовладельцы - от физических лиц, желающих вложить свои сбережения в «верное» дело, до достаточно крупных судоходных компаний...

Буксир, представленный на предлагаемых чертежах, был построен в 1908 г. Невским судостроительным и механическим заводом для известной петербургской судоходной компании: Товарищества судоходства и пароходства «И.И. Конецкий».

Иван Иванович Конецкий - купец первой гильдии, урожденец Архангельска. Основал товарищество пароходства и судоходства «И.И. Конецкий» в Санкт-Петербурге. Владелец компании «Невское баржное пароходство». Сыновья — Евгений Иванович и Иван Иванович руководили семейным делом после смерти отца. Дочь — Юлия Ивановна состояла в браке с известным рижским инженером Михаилом Эйзенштейном, их сын — Сергей Михайлович Эйзенштейн, кинорежиссёр, классик советского и мирового кино.

Племянник И.И. Конецкого Иван Григорьевич Конецкий - купец 1 гильдии, потомственный почетный гражданин. После смерти основателя Товарищества судоходства и пароходства «И.И. Конецкий» Иван Григорьевич с 1905 года стал в нем Директором правления. Помимо этого, Иван Григорьевич был также директором правления Русского Общества для изготовления снарядов и военных припасов (с 1916 г.), председателем правления Петроградского Общества взаимного кредита (с 1913 г.), членом ревизионной комиссии Русского Торгово-Промышленного банка. Умер 31 декабря 1934 года во Франции, в Булони. У Ивана Григорьевича были сыновья Евгений и Иван Ивановичи, которые принимали активное участие коммерческих делах отца.

Кстати, из Товарищества С и П «И.И. Конецкий» впоследствии отпочковались и были организованы ряд ведущих заводов Питера и Ижоры - в свете государственной Программы 1910 года по реформированию Флота.

И в это же время на этом же заводе практически такой же буксир за 20200 руб. построили для отставного флотского штурманского офицера Якова Матвеевича Сапотницкого...

История не сохранила названия буксира, показанного на чертежах. Он интересен, как «типичный представитель». Их было много (один из них назывался «Ермак», но это не он). Такой буксир можно увидеть на множестве старых фотографий и кадров хроники: и буксирующим по каналу две баржи (его основная работа), и отводящим от стенки Балтийского завода первую русскую боевую подводную лодку «Дельфин», и швартующим судно в торговом порту, и тралящим Кронштадтский рейд («Цифры "14-й" - "41-й" перевернула эпоха сплеча...»), и несущим дозорную службу в разнообразных речных и озерных флотилиях Великой, Гражданской и Отечественной войн, и вывозящим эвакуируемых из блокадного Ленинграда, и работающим на горячих волжских переправах 1942 года, и много где еще... Простые, надежные и неприхотливые, они служили долго, очень долго... Деревянные «Мариинские» баржи, которые они водили, были недолговечны. Когда вошел в строй Волго-Балтийский водный путь и потребность в «Мариинках» исчезла, они очень быстро остались без своей основной работы. Конкурировать с новыми дизельными буксирами им было уже тяжело. Их стали использовать, как вспомогательные суда, переоборудовать, списывать... Однако как минимум один корпус такого буксира эксплуатируется до сих пор.

Что же представлял собой этот «типичный представитель»?

Это был одновинтовой стальной пароход клепаной конструкции, с вертикальным форштевнем и эллиптической кормой, с полубаком, с капами над машинно-котельным отделением и кормовой каютой, с заваливающейся трубой для прохода под мостами.

В носовом отсеке был устроен цепной ящик и клозет; под полом сделана балластная цистерна вместимостью около 70 пуд. (1,12 т) воды; из этой цистерны вода могла накачиваться и выкачиваться машинной донкой.

В следующем отсеке было оборудовано помещение для команды с шестью койками, с необходимыми шкафами и камбузом для варки пищи. Труба камбуза была выведена через палубу бака.

В средней части было расположено машинно-котельное отделение, в носовой части которого топкой в корму располагался цилиндрический огнетрубный котел морского типа, по сторонам котла находились угольные ямы, а в кормовой части под светлым люком располагалась паровая машина тройного расширения с золотниковым парораспределением.

За машинно-котельным отделением в корму была расположена каюта шкипера и машиниста с двумя койками, мягкими клеенчатыми матрасами, умывальником, зеркалом и необходимыми

Страна: Россия, 1810
Масштаб 1:35
Кол-во листов: 12хА3